El nearshoring llena los puertos mexicanos pero los gestores de flotas no tienen dónde estacionar sus camiones

Los contenedores se acumulan en Lázaro Cárdenas más rápido de lo que los camiones pueden sacarlos, y eso sería un buen problema si hubiera dónde poner los camiones mientras esperan. Un despachador que coordina movimientos de carga entre el puerto y el corredor industrial de Guanajuato me explicó la situación así: sus conductores llegan a recoger contenedores y se encuentran con tiempos de espera de seis, ocho, a veces doce horas antes de que les asignen un slot de carga. El puerto no tiene capacidad de estacionamiento para todos los camiones que están llegando, los patios privados en la zona cobran 800 pesos por noche y están llenos de todas formas, y los conductores terminan estacionándose donde pueden. Orillas de carretera, terrenos baldíos, estacionamientos de tiendas que cierran temprano. Lugares donde un camión con un contenedor de electrónicos o autopartes es básicamente una invitación.

El volumen de carga en los principales puertos mexicanos creció 18% en 2024 según datos de la Secretaría de Marina, impulsado en gran parte por el nearshoring y el reacomodo de cadenas de suministro que antes pasaban por Asia. Lázaro Cárdenas manejó 2.1 millones de TEUs el año pasado, Manzanillo superó los 3.5 millones, y Veracruz anda cerca de los 1.3 millones con proyecciones de crecimiento para 2025. Las terminales portuarias han invertido en grúas, en sistemas de gestión de patio, en infraestructura ferroviaria. Lo que no ha crecido al mismo ritmo es todo lo que pasa después de que el contenedor sale de la terminal: los patios de estacionamiento seguro, las áreas de descanso para conductores, la infraestructura básica que necesita una flota de camiones que se duplicó en cinco años.

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga estima que faltan aproximadamente 15000 espacios de estacionamiento seguro en los corredores que conectan los puertos del Pacífico con el Bajío y la zona metropolitana de la Ciudad de México. En la costa del Golfo la situación es similar. Un transportista que opera 28 camiones entre Veracruz y Puebla dice que sus conductores conocen todos los trucos: estacionarse en grupos de tres o cuatro camiones para que alguien siempre esté despierto, buscar gasolineras con vigilancia aunque estén fuera de ruta, pagar mordidas a policías locales para que pasen cada cierto tiempo. Ninguna de esas soluciones es real. Son parches que funcionan hasta que dejan de funcionar.

Los datos de telemetría muestran patrones que los gestores de flotas preferirían no ver. Un analista de datos en GPSWOX revisó información de movimientos de carga en rutas portuarias y encontró que aproximadamente el 34% de las paradas nocturnas ocurren en ubicaciones sin ningún tipo de infraestructura de estacionamiento formal. No son áreas de descanso, no son patios, no son gasolineras. Son puntos en el mapa donde el camión simplemente se detuvo porque el conductor necesitaba dormir y no había alternativa. De esas paradas, cerca del 12% muestran tiempos de inmovilidad superiores a ocho horas, que es más de lo que un conductor debería estar detenido si la ruta está bien planificada. Están esperando, ya sea por slots de carga en el puerto o porque prefieren llegar de día a zonas que consideran peligrosas de noche.

El robo de carga en los corredores portuarios aumentó 23% en 2024 según estadísticas de aseguradoras del sector, y una proporción significativa de esos incidentes ocurre durante paradas no programadas. El modus operandi es conocido: grupos que monitorean los movimientos de camiones identifican unidades estacionadas en lugares vulnerables, esperan a que el conductor se duerma, y operan en ventanas de 15 a 30 minutos. A veces se llevan el camión completo, a veces solo abren el contenedor y sacan lo que pueden cargar en una camioneta. Un conductor que hace la ruta Manzanillo-Querétaro desde hace nueve años me contó que le robaron dos veces en 2024, ambas durante paradas que no estaban en su plan de viaje pero que tuvo que hacer porque el cansancio no le daba para más y el siguiente patio seguro estaba a tres horas.

La escasez de estacionamiento también afecta los tiempos de entrega de maneras que no son obvias. Cuando un conductor sabe que no va a encontrar dónde parar de manera segura en cierto tramo, ajusta su velocidad para llegar a un punto conocido antes de que anochezca. Eso puede significar ir más rápido de lo recomendado en ciertas secciones, o más lento en otras para no llegar demasiado temprano a una zona donde no quiere estar de noche. Los datos de velocidad de flotas que operan en rutas portuarias muestran mayor variabilidad que los de rutas interiores donde la infraestructura de descanso es más predecible. No es que los conductores sean más imprudentes, es que están tomando decisiones de riesgo sobre la marcha basadas en información que el gestor de flota en la oficina no tiene.

Algunos operadores están experimentando con soluciones propias. Una empresa que mueve autopartes entre Lázaro Cárdenas y plantas en Aguascalientes invirtió en un terreno a las afueras de Morelia donde instaló un patio con capacidad para 40 camiones, vigilancia las 24 horas, y servicios básicos para conductores. El costo de operación mensual anda en los 280000 pesos, pero según su gerente de operaciones el retorno es claro cuando lo comparas con las pérdidas que tenían antes por robo y por retrasos causados por conductores que no querían circular de noche. El problema es que esa solución solo funciona para flotas grandes con rutas repetitivas. Un transportista mediano que hace rutas variables no puede invertir en infraestructura propia en cada corredor donde opera.

El gobierno federal anunció en 2024 un programa para desarrollar áreas de descanso seguro en carreteras federales, con una inversión inicial de 450 millones de pesos. Hasta ahora se han inaugurado tres instalaciones: una en Querétaro, una en San Luis Potosí, y una en el corredor Puebla-Veracruz. Cada una tiene capacidad para entre 60 y 80 camiones. Los transportistas que las han usado dicen que están bien equipadas pero que la demanda supera la oferta por un margen enorme. Llenas para las siete de la noche, sin excepción.

Lo que falta es una respuesta a escala del problema. El nearshoring trajo inversión en plantas manufactureras, en terminales portuarias, en infraestructura ferroviaria, todo lo que se ve bien en un anuncio de inversión extranjera. La infraestructura de transporte terrestre que conecta esos puntos sigue operando con la misma capacidad de hace una década mientras el volumen de carga se multiplica. Los gestores de flotas que operan en rutas portuarias conocen la aritmética: más contenedores, mismos camiones, menos lugares seguros donde parar, más horas de espera, más exposición al robo. La telemetría les muestra exactamente dónde están sus unidades y exactamente qué tan vulnerables son. Lo que no les muestra es dónde se supone que deberían estar.